国际航运中心解决方案

来源:第一届中国管理国际学术会议入选论文    日期:2016-05-03    浏览量:556次    编辑:汤百安

         自从90年代初首次提出建立上海航运交易所以来(*注1),中国已站到了国际航运界的前列,但是,做大后一直没有做强。其原因是缺乏战略思维能力,凡事总喜欢摸着石子过河。国际航运中心的基本目的是降低国际物流成本与提高国家核心竞争能力。何谓国际航运中心?为什么要建设国际航运中心?国际航运中心在哪里?如何实现既定的目标?这些都是需要逐步解决的现实问题。在没有确立国际航运中心以前,这始终是国际航运业的'哥德巴赫猜想'。

        无论是短期经济发展的三驾马车:投资,净出口与消费,还是长期经济发展的三大因素:劳动力,资本和劳动生产率,甚至是创新与科技,最终表现为国家投入与产出的宏观比例,即长期的经济效益与社会效益,是管理问题。中国正从制造大国走向制造强国,发展经济是国之大事。在国际高科技封锁与发展中国家低成本的双重夹击下,中央政府应当要从总体上掌控大势,做攸关全局的战略性项目,建设航运中心就是这个大局中的一个关键点。做好这件事,可以起到承前启后,‘纲举目张’的效果,推动大江南北、长江上下游区域经济共同发展,大物流环境改善将吸引更多增值产业向中国转移,实现中西部经济发展的战略目标。

一、压力与动力

        所谓的国际航运中心,是指船舶飞行运输中心或船舶飞行运营中心,它由船舶运营航线与国际枢纽港等航运实体所组成。国际航运中心首先指向集装箱运输,其次是件杂货运输,最后是散货。

        历史上,先有航海,后有实体国际贸易,首先是以货易货,然后才有贸易价格条款。有了国际贸易,但航海风险大,资金大,就有了金融与保险(*注2).有了航运、贸易、金融等中心,最后形成经济中心,这就是历史上陆上丝绸之路截断后海上丝绸之路兴起,形成世界大城市都是沿海布局的渊源。在经济全球化下,上海国际航运中心是‘十四大’以后单独提出的,顾及到建设国际贸易中心需要(*注1)。整个逻辑思维表现为:客户市场是贸易运输发展的核心,信息化是手段,其动力来自于国民经济发展战略需要(拉动)与航运市场变化发展(推动)。

        贸易运输市场:贸易量扩大是规模化运输的前提。半个多世纪的国际集装箱运输发展促进了经济全球化,特别是实体经济的发展。全球规模化生产,专业化分工与关税壁垒消减使得国际贸易量激增。在新技术革命鼓舞下,国际物流市场快速持续增长。全球每天约有价值800亿美金的3000万吨原材料在各地流转,生产出10亿多种产品,上百亿的SKU,装上百万只集装箱,有近1700万个集装箱移动,其中有30%以上是中转箱,并不断增长。

        根据世界经济与港口发展的统计资料, 全球集装箱运量的增长速度大于国际贸易额的增长速度, 世界进出口贸易额的年平均增长速度快于世界国民生产总值(GNP)的增长幅度. 这说明全球化、规模化运输已成必然趋势. 其中, 洲际集装箱运输及相关物流成本占整个价值链增值的50%以上,具有举足轻重的意义。另一方面,集约化运输可以提高集装箱运输的效率,一个具有低成本,快速运输功能的国际航运中心是跨国企业的投资首选地,也是先进制造业向往的圣地,这正是大家政府追求的目标。

        世界六大航运联盟在三大世界航线上的运力配置, 亚洲/北美(美东,美西)航线48%, 亚洲/欧洲航线38%, 而欧洲/北美仅占14%。有关中国的运输占据其中很大的比重。对比主要集装箱航运企业的船期表就会发现,过去从中国主要港口到美国基本港大约都在30天左右;现在航程从最短的11天‘一站式直达’到最长的45天‘摆线航程’。港航关系正在发生逆转, 船企业势力趋向强势,大多数港口正逐渐失去航运业的主导地位,只有少数核心港口继续保持市场控制力,结果是强者更强势。最早有关这方面的定量分析方法,可见《集装箱泊位群规划中运输网络的模拟与优化研究》一文。(*注3)

        众所周知,东北亚的中日韩三国是亚洲经济的支柱,2012年,三国GDP合计达到15万亿美金,占亚洲的70%,全球的20%左右。中国是亚洲经济的火车头,近三十年来经济高速增长,引领亚洲经济发展,可汇聚地区运输网络,形成国际航运中心。在建立东北亚自由贸易区中,利用国际航运中心的‘马太效应’,紧紧抓住国际物流主导权,强化中国在区域经济发展中的核心地位。中国能为日本,韩国与台湾等东北亚地区的国际进出口贸易提供优良的中转运输服务,将成为东北亚经济中心。重点是洲际集装箱航线,其次是亚太地区集装箱运输,最后是国内江海运输。货源来自两个方面,第一是境外中转货源,第二是中国经济腹地货源,包括腹地中转货。由此,形成国际一带一路增强版,国际航运中心是一带一路的交汇点,可以促成国际闭环运输体系。

        信息革命:新技术革命促使航运业迅速变化,新的手段创造新的市场。伦敦波罗的海交易所的船舶中介经纪事务的交易活动日益萎缩,从而转向运价指数期货市场等信息服务活动(*注4)。中国也将不例外,只是重点不同,表现为集装箱运输下的国际航运中心,理由很简单:中国是实体贸易大国,也是集装箱运输大国。国际电商是信息革命在国际贸易中的表现,随着经济全球化与贸易自由化发展,特别是作为加工贸易大国的进一步开放,国际物流的地位日益提高,国际航运中心就成为必须解决的问题。

        信息革命加快了国际贸易速度,使得交易更加便捷有效。国际贸易的基本条件包括四个方面:贸易合同,生产制造,支付结算与货物移交。首先是贸易速度加快,过去谈判与签订合同需要几个月时间,在无纸化的电子商务条件下只需几天时间;其次是生产时间有限, 由于自动化流水线与社会专业化分工,几个小时就能完成产品生产;再者是贸易结算过程简便,只要有完善的法律与财务结算方式,可以用电子方式在几分钟的时间内完成;最后的矛盾集中到货物的运输交付时间,也就是国际物流管理问题。

        国民经济:中国是发展中国家,经济总量世界第二,但人均GDP只有7589美金(2015年),世界平均水平的65%,美国的1/7,欧盟的1/5,世界第80位。社会综合发展水平中,创新能力,劳动生产率,社会福利水平等与发达国家相差甚远,其中某些指标还不及一些发展中国家,联合国人类发展指数中国排在第91位。城乡低保人口7400万,残疾人8500万,按国内标准7000多万农村贫困人口,按世界银行有2亿贫困人口。生产能力过剩,且层次低,效率差;东部经济发达,但面临政治军事风险巨大,经济中心向中西部转移困难重重。在未来可见的相当长的时期内,中国仍属于发展中国家,这也从另一个角度说明中国未来的潜在增长空间巨大,不该陷入新常态的陷阱。尽管还要保留甚至发展相当一部分加工贸易,并且要有继续打工三十年的思想准备。

        中国是以腹地型港口为主的世界工厂,只有继续加工贸易才能解决人口大国的许多现实问题。发展中国家的航运首先为本国国民经济服务,而不仅仅是实现资本目的手段。发展实体经济是基本目的,发展航运是实现目的的手段之一。现实的问题是国民经济转型遇到瓶颈:经济发展速度下降,经济发展趋势难以为继;国内消费市场增长缓慢,产业结构调整困难,投资环境退化导致外资撤离,经济增长乏力,有2.3亿人口需要城镇化与相应的成人就业等。这些都需要国家从科学管理思路上取得突破,物流与供应链的先期规划、投资建设与运营网络支撑。中国制造业蓬勃发展,目前占全球制造业20%,未来达到40%,由此必须未雨绸缪,先占居制高点,处于主导地位。作为世界工厂,其中大量的原材料、半成品与成品需要通过国际贸易与全球其他地区进行交换,国际海运必不可少。另一方面,中国人口众多,产业升级与产业转移势在必行。发展制造业是大趋势,部分产业向中西部转移是国家经济发展必经之路。但企业是市场环境下的趋利性实体,产业转移成功的一个先决条件就是必须建立起物流战略通道,创造良好的大物流环境。尽管中西部土地成本与劳动力成本比较低,但是如果这些优势被进出口物流成本高起,服务时间延长等劣势抵消,最终竞争力不及东南亚国家等,将阻碍实体经济的发展。最近中西部GDP增长减速,经济发展趋缓证明了这一点。

        航运:集装箱运输是国际航运中心的基石(*注5)。国际贸易不同于国内贸易,实际可供选择的运输方式有限,主要是空运与海运,两者的技术经济性能,在成本(价格)与(服务)速度之间的反差太大,十几倍甚至几十倍. 如果把海运的货物拿去空运,有时货价还不够支付运费. 与国内运输相比,国际运输距离远, 时间长,成本高。以中美‘门对门’运输为例,苏州到芝加哥,空运4天左右,海陆联运需要36天;空运价格每公斤4美金,海陆联运每公斤0。25美金。运输方式的局限性决定了集装箱运输市场的变革方向,必须降低成本与提高速度,两者缺一不可.

        不同于散货运输,箱子不同于货物,必须来回运输。集装箱运输是多点对多点的运输网络,主要对象是加工贸易产品,只有在集约化运输体制下,才能更好地发挥经济效益。庞大的集装箱数量与远距离运输催生了大船时代的到来,但国际油价攀升导致船舶高速化停滞不前,甚至退缩,航运企业只能通过扩大船型与减少停泊次数来提高竞争能力。马士基18000TEU集装箱船舶上线与巴拿马运河的三期船闸竣工预示国际航运中心的到来,其他船企业也纷纷跟进,并最终将出现28000TEU巨轮。船舶大型化使得传统‘公交线路式’的集装箱运输逐渐失去市场竞争力,取而代之的是国际中转运行网络模式。

        船舶:螺旋桨工艺成为航运发展的主要技术障碍。船舶的速度与动力、燃油消耗成倍增比率关系. 燃油是船舶的主要运营成本, 占总成本的四分之一左右。高速化是集装箱运输发展中的另一种趋势. 在传统的集装箱运输方式中, 船舶航程时间的三分之一花费在进出港口与装卸货物方面, 其余三分之二的时间在海上飞行. 如果提高航速一倍, 也只能减少三分之一的航次时间. 即便技术上可以提高船舶运营速度,但燃油等成本增加导致运输成本迅速上升. 随之而来的运价提高百分之几十, 这是航运各方(包括市场与客户)无法承受的.

        船舶是航运的基础,是国际航运中心的利益攸关方. 船舶的技术经济性能是影响国际航运中心建设的重要因素。集装箱运输的发展历史是船舶大型化的过程,船舶大型化又是干线集中化的过程。航线合并导致干线集中化,出现了国际中转港、国际枢纽港与地区集装箱集散网络。船舶大型化极大地降低航运成本,比如亚洲/欧洲航线的海运距离近一万海里,与亚洲/美东航线几乎相等,但成本却相差甚远,运价几乎翻倍。

        解决问题的基本思路是:干线船舶大型化降低的成本,足以弥补支线船舶的运输成本,甚至还有盈余。同时,干线运输速度提高(包括减少基本港挂靠数量),足以弥补支线运输以及中转运输的时间增加。由此可见,国际航运中心是集中化的干线运输与集散、支线网络相结合的枢纽港。它包括三个基本要素:

        1) 两个或少数节点的‘大站快车’运输干线

        2) 与干线‘大站’直接相结合的地区支线运输网络

        3) 与干线‘大站’直接相结合的腹地集疏运网络

        航运技术的进步不仅表现在船舶大型化,而且体现船舶技术更新方面,高质量低价位的大型船舶不断推出,造成运输市场供求关系失衡,引起运价长期陷入低位。在港航建设现代化方面,从过去的疏浚为主,开挖为辅,发展到现代的开挖为主(填海围海),疏浚为辅,出现了新的港航工程技术路径。与此同时,港口逐步从内河转向外海,海港取代了河港(上海港迁移过程充分证明了这一点)。随之而来的大型中转港与支线运输网络,枢纽港地位逐步提高。

        国际航运中心并不等同于国际航运市场,只是其中特定部分,因此不能代替整个海运市场、航运市场、国际海事中心等。国际航运市场包括制造、交易、运营、服务与支撑等五个市场部分。建设国际航运中心的核心内容是竞争地区国际集装箱运营中心,目的是维护国家核心利益。

        从境外竞争对手的角度,首当其冲的是韩国釜山,当然是现状对他最有利,他可以得到大量的国际中转货物,巩固其东北亚航运中心的竞争力,有利于韩国国民经济发展。事实上,洋山建成后,在釜山看来,不过如此。竞争转移到中国港口之间。若角逐东北亚地区的国际集装箱航运中心,东北亚的日本、韩国、台湾都会尽力,谁都希翼成为国际航运中心。

        从客户需求的角度,集群式的企业发展模式符合大市场经济条件下的竞争规律,缺失国际航运中心的集聚效应就会减弱投资吸引力,不适合长期经营。国际航运中心之所以形成‘中心’,核心内容是规模化、集约化、常态化的中转运输。自从现代集装箱干线运输发展起来,中转运输的选择港越来越少。不同之处在于,国际航运中心具有排他性与唯一性的枢纽港。

        从政府的角度,国际航运中心可以改善投资运营环境,尤其是物流条件,这是招商的前提条件,也是经济发展的必要条件。以史为鉴,世界上几乎所有的经济中心都是交通中心。

        建设国际航运中心的三大意义:一是近十年来国家经济发展方式的转型、产业升级与产业结构调整遇到障碍,技术创新停滞不前,产品升级换代速度缓慢,新兴产业规模化发展受阻,需要国际航运中心支撑;二是国家的中西部发展,腹地延伸造成运输困难,必须提供低成本,高速度的航运与物流服务,才能成功实施开发与战略转移;三是发展模式的选择,只有通过降低成本,才能提高人民生活水平与企业在市场中的竞争力。

二、机不可失

        国民经济发展亟需国际物流的支撑与推动。在改革开放的三十多年进程中,中国实施外向型的国民经济发展方针,即出口导向型经济和加工贸易型的国家经济发展战略. 与此相应的国家航运战略就是发展国际集装箱运输。中国三十多年集装箱运输发展促进了对外加工贸易的高速增长。改革开发以来的成功经验说明:物流是实体经济发展的火车头,可以毫不夸张的说,没有集装箱运输就没有中国经济成功。如果说发展集装箱运输是中国外向型经济与加工贸易的成功保证,那么,建设国际航运中心是国民经济产业结构调整与产业升级的再保证,是中西部兴起的关键,必须弃旧迎新。

        国际航运中心作为集装箱枢纽港,是战略支撑点,处于市场主导地位,周围都是支线港,这符合集装箱运输的发展规律与趋势。围绕着中心,产生强大的投资磁场,制造生产所需的原材料与所产生的产成品很容易进出集散;与周围其他支线港口的国家相比,花的物流时间少,成本低,资本容易集中,产业群效应明显,出现供应链链主,最后形成国际制造中心与国际产业研发中心。这样,国际实体贸易就能稳步发展。

        中国是世界集装箱运输的重要因素,拥有近一半的集装箱大港,但国际中转箱极少,至今没有一个国际航运中心。未来的国际航运中心总是出现在货源集中地(中国)或交通要道(新加坡)。中国是一个发展中的制造业大国,不仅现在如此,将来相当长的一个时期还是如此。既然大家已经有了巨大的进出口箱量(中国年集装箱吞吐量占世界的26%,出口欧/美占远东地区运量的68%/67%;2009年远东占全球集装箱吞吐量的52%,其中上海近10%),何不利用这种优势,确立起国际航运中心地位。通过建立国际航运中心(交通物流枢纽)来确立东北亚经济中心的地位,改善招商投资与国际贸易环境,调整国家产业结构,提升制造业的国际竞争力,引导全球需求链管理,形成全球工业高科技中心或制造加工中心。这是一条国民经济发展的捷径

        既然国际航运中心那么重要,为什么那些发达国家(美国,英国)没有重视这个问题,或航运强国(日本,韩国)重视了又没有成功呢?却始终在努力之中。原因有五个,一是这些国家的经济结构是以第三产业为主导,高科技为主的制造业,物流占国民经济比重较低;二是全球50%的国际贸易属于以财富500强为代表的跨国企业,这些跨国企业多数属于这些发达国家。发达跨国企业在全球投资经营(特别是制造业),取得收入及利润等,远大于中国在这些国家的投资经营。因此,对全球贸易与运输的关心远远超高本国制造业的进出口;三是这些国家的第二产业是以中高价位的产品为主,本国货源量不足(缺乏底气),而中国大的集装箱港口不愿意将远洋货源分流后中转;它们缺乏如此大量的进出口运输,没有足够的‘马太效应’凝聚力基础;或是以第三国运输为主,本国航运力与本国核心竞争力无关;四是这些国家技术领先,改变制造业投资环境压力相对比较小;五是目前集装箱运输仍是不分货种与货价高低的统一航线运价,有利于中国成为规模化的运输大国。

        根据市场经济的基本原则,资金本应该趋向投资效益高的地方。东部投资效益好,何必去西部?原因就是国家经济安全性高于市场投资效益。产业集中于东部不利于国家经济安全,一旦有事就会很被动,比如领土争端。经济向中西部转移可以避免或减少国家经济受周边国际政治军事冲突的影响。航运中心类似于华尔街金融中心,具有国际安全稳定影响力。

        国际航运中心的基本导向:从追求吞吐量规模与发展速度 (以港航为中心),转变为提高港航的管理绩效与为客户服务的运营质量(以客户为中心);实施‘以强带大’的发展策略,引导中国集装箱运输向高质量的集约经营化发展。

        根据长江口地区集疏运现状,其建成的特点:

        1) 基本建成时,洲际中转运输量至少占本地区中该航线洲际中转总运量的50%(可分航线研究;亚太航线30%;国内航线50%)

        2) 稳定成长期,洲际中转运输量至少占本地区中该航线洲际中转总运量的70%(可分航线研究;亚太航线50%;国内航线70%)

        3) 最后成功时,洲际中转运输量至少占本地区中该航线洲际中转总运量的90%(可分航线研究;亚太航线70%;国内航线90%)

        4) 物流成本比现在减少30%以上

        5) 货物运输时间比现在缩短30%以上

        开拓东北亚集装箱支线运输网络,是建设国际枢纽港的重中之重;大胆地走出去揽货,积极地引进港航资源. 争揽海外中转(支线)货源,才能保住自己的腹地货源不被分流。把物流网络推进到东北亚地区的各个港口(包括日本,韩国与台湾),吸引东北地区货流向长三角组合港集聚。强大的中国集装箱货运市场是国际航运中心的发展基石。发挥国际航运中心的集聚能力与扩展能力.支撑航运企业开拓东北亚航线,鼓励船企业以上海为中转港或‘母港’,在跨国制造企业中形成巨大的社会影响力与投资吸引力。

三、弯道超车

        政府管理成功之道,是利用本国或本地区的某些优势资源,带动相关领域与整体经济快速发展,实现弯道超车之目的。大规模的集装箱运输量是当前中国不可多得的优势资源,若能形成国际航运中心,则可转化为国家航运竞争力,带动金融、贸易、科技、制造等共同发展。

        国际航运中心位于长江口,地处长江流域(七省二市)与中国沿海地区(占全国70%以上)之间水运交通的‘T’字型交叉口,也是东北亚的交通要点,将成为洲际物流汇集点。马士基宣布上海为东北亚最后一站,日本与韩国等东北亚的集装箱将汇集长江口航运中心,经中转后进出洲际集装箱运输网络。

        面向太平洋是中国国际交通经济的基本特色,决定了90%以上国际贸易只能从东部海运进出。长江流域经济占全国40%以上,长三角地区货物吞吐量占到全国38.8%,集装箱吞吐量占全国37.1%,而长江口是整个流域的发展瓶颈。长江是最有潜力的国际进出口战略通道。航运中心的基本经济腹地涉及北起陇海线,南至南岭之间广大地区,上下覆盖整个长江流域,涉及区域内的水路、铁路、公路与航空运输网络,将长江流域七省二市与全球市场连接起来。长江也是东部产业向中西部转移的战略通道,可以促进长江中上游地区的经济发展。物流成本与物流速度(服务)制约整个长江区域经济发展,实业发展,物流先行。航运中心建设关乎整个长江流域的经济利益,对于国家经济发展具有举足轻重的战略意义。

        众所周知,良好的物流环境给国际经济竞争提供强大动力。以上海为例,自隋唐以来,长江北岸的南通扬州等地,其经济发展水平远超过南岸的上海等地。为何自鸦片战争以来又落后于上海呢?究其原因,上海有条黄浦江,其航道经过不断整治疏浚,适合当时的外向型经济潮流,口岸开放与远洋船舶停靠,上海后来居上,超过周围地区。新加坡曾利用有利的交通地理位置,加之有效的管理,使得国际贸易量激增,现有85%国际集装箱中转量;通过提供良好的物流服务与自由贸易体制,将其中有价值产业,贸易量与物流集运配送活动留在本地并获取超额利润,诸如生物医药与IT电子产品等高附加值产业。香港也长期大力发展国际海运中转,通过集装箱运输使得香港早期的加工贸易迅速发展,为向服务业转型打下良好基础。无数事实说明,国际运输是国际贸易的火车头,引领国际市场方向。韩国釜山港利用日本大地震机会,一举成为东北亚主要中转港,同时吸引中国北方货物途径该港后进入洲际运输网络。对于中国,现有的加工制造能力是发展航运中心的有力条件,航运中心又有成本与服务的优势,可以吸引东北亚至欧美等洲际集装箱运输经过航运中心转运,同时吸引韩国、日本以及欧美的制造业与高科技向中国转移。优化物流成本与速度也可以加快长三角地区经济发展速度,对于东部沿海地区经济结构转型起到推动作用,对于中西部地区可以改善物流环境。这是一个战略商机,机不可失。

        长期以来,长江北岸经济发展落后于长江南岸。仅以长江口地区的江苏三大区域为例,统计数据显示,1978年-2012年,苏南、苏中和苏北实现GDP分别占全省的比例为50.9%、19.7%和29.4%,到了2012年,变为61.75%、18.85%、22.52%。事实上,苏南、苏中和苏北的地域比例却是相反,分别为27.2%、19.8%、53%。不但江苏如此,长江中上游也一样。按照‘十二五’发展规划,江苏省将发展重点发在苏北;港口方面重点放在连云港,但成效有限。江苏希翼通过南北对口支援,大面积招商等各种形式促进江北地区快速发展。事实上,苏北/苏中地区想要赶上与超过苏南地区困难重重,其主要原因是江苏省港口众多,齐头并进,始终没有形成合力。在港口发展战略上,江苏始终没有找到主攻方向,这可能与长期依赖上海港有关。

        改革开放以来,苏南地区利用上海吴淞口发展集装箱码头的机会,大力招商引资,成绩辉煌。其中苏州超过省府南京,甚至超过上海的一半以上,成为中国改革开放的标兵。自从上海的集装箱码头从吴淞口转到外高桥,再向洋山港,港口主要辐射方向也从苏南逐步向南偏移,转向浙江杭嘉湖地区,后者的迅猛发展得益于洋山港的开发。浙江因为洋山港纷争,最近几年集中精力发展宁波港,成效显著。从1997年到2010年,浙江、江苏、上海的集装箱吞吐量增长倍数分别为54.62,26.99,11.5。

        长三角港口众多,现有7个海港、20个内河港,2000个泊位,却没有一个符合国际航运中心的枢纽港。在洋山港开港后上海开始规划长江口人工岛,南通启动开发通州湾等。长江口港航建设基本上是各自为政,重复投资,都采取面向腹地的单一形式,这只能解决贸易进出口通道问题。然而自然腹地集疏运体系是不稳定, 随时都有崩盘的可能。上港集团启动集装箱‘长江战略’,紧随其后,相邻的宁波港集团也开始实施集疏运战略, 其中包括‘长江战略’。随着地区内港口为争夺腹地货源的竞争增加,货物分流速度加快(包括国内外中转;中国北方至欧美有70%到韩国釜山中转)。宁波港在航运功能上等同于洋山港。宁波港远离镇江,想通过京杭(杭甬)运河将长江货流引申到宁波港,要绕道苏州与嘉兴,走‘Z’型路线500多公里,一路小桥流水,经过江浙两省最繁荣地区,航道狭窄,船行缓慢,实属不易。长江每年上亿吨泥沙永无止境的下泄,影响长江口建港。到目前为止,耗费巨资的疏浚工程也只能勉强维持12.5米的水深(包括南京以下的长江大桥限制),只允许原巴拿马型船舶进出,即将出现的新巴拿马型船不能进入长江口。

        国际航运中心的经济地理位置在长江口,可控制长江流域,服务沿海省市,涉及东北亚地区。为此,上海港集装箱码头从吴淞口到外高桥,再到洋山港,现在又想重新回到长江口,来回几十年,说明‘那并不是一件容易的事 ’。长江口深水港选址存在两个基本问题:长江口泥沙沉积与港口集疏运系统相关经济腹地。这是战略发展的关键所在,需要另辟蹊径。

在长江口及其附近开挖建设新港区将会改变长江口水文地理环境,可能破坏原本稀缺资源的有效利用。海床的变化影响海流的走向,最终将导致泥沙、水道的变化,其结果是不可预测的或不可逆转的。长江口航运中心至今难成气候,已成为长江经济发展的瓶颈。大船时代到来催促长江口航运中心必须改变战略发展思路,开发古长江航道是可选方案之一。

        古长江口从扬州镇江开始,苏北是古长江的入海口地区,现今的长江口流域是由泥沙沉积形成的,在琼港附近结束(从蓝沙洋进入黄海,最后注入冲绳海槽)。历史上黄河夺淮与长江历年泥沙下泄造就了现在的苏北平原,因此这一地区平均海拔低,而且平坦,适合建设人工运河。从地理地质上来说,长江流域与黄淮流域在琼港附近叠加,南通与上海一样,同属于长江泥沙沉积而成。

        江苏是全国地势最低的一个省区,其绝大部分地区在海拔50米以下. 通扬地区(南通-扬州)平均海拔只在4-8米之间。现今发现的古长江口以琼港为中心,由70多条沙脊与五条主要水道组成的辐射沙洲区,包括西洋、陈家坞槽、苦水洋、黄沙洋及烂沙洋等水道,尤其是后两条靠南部水道,超宽深的楔型潮汐主漕水道,对外海开敞,与外海水交换通畅,主漕水道为相对稳定,有利于水道的自然维护保养,减轻开挖后的泥沙淤积。烂沙洋北水道水深优良,为往复流,涨、落潮流向与深槽(水道)走向基本平行,涨落潮平均流速为1m/s左右,平均最大流速不到2m/s;常况下有效波高小于1.1m,海床稳定,自然状态下年冲淤均在0.7m以下,两侧沙体位置基本稳定。目前古长江口地区整体海床稳定,泥沙淤积少。自1855年黄河回归故道,从渤海湾入海以来,从盐城到南通的古长江口地区少有泥沙来源与沉积,因此沿海滩涂与航道稳定,利于开挖深水航道。

        目前长江中上游泥沙下泻影响长江口航道变化。但根据科斯现象:由于地球偏转力作用,北半球的入海口向赤道方向倾斜。长江口的泥沙出长江口向南,流向浙江与福建沿海地区,很少到达长江口以北地区。因此,江苏沿海地区的陆源泥沙断绝,海岸的形成与变化主要受海潮水流的影响。

        古长江口外海域受环太平洋环流与地球潮汐共同形成的,来自东南方向的潮流,以及山东半岛的反射潮波叠加,形成五条潮汐通道组成的扇形辐射状潮流流场,波浪与潮汐是维持深水潮汐水道的主要动力,‘水道-沙脊’是主要地理特征,其中潮汐通道表现出南深北浅的特点,形同手掌。正如中科院士王颖所说,洋口港有得天独厚深水优势,洋口港外的深水航道是古长江唯一的入海通道;3万年前的古长江入海口,就在洋口港的黄沙洋和烂沙洋之间,其它都是支流,这是主通道。目前该航道仍然稳定,有航道设计专家认为,利用这一有利条件,开挖古长江口航道,建设大型深水港口群。

四、世纪工程

        优势资源经过合理开发就能转化为竞争力。根据国际海运发展趋势,国际航运中心的基本功能是大规模集装箱转运,其次是大型船舶装卸。因此必须有适合新世纪航运发展的深水港,并具备以下基本条件:

        ? 可供全球各种船舶停泊(25米水深),提供航运中转便利,运营覆盖整个东北亚地区,成为连接世界各地的国际航运中心,为客户投资与进出口服务;

        ? 江海与地区一次性转运(降低成本与提高服务-速度)至各主要港口的国际深水港,可将服务延伸至长江中西部地区、沿海地区与亚太地区、直至全球各大港口;

        ? 广阔的陆域腹地(工业布局)与优良的港口作业条件(规模化与低成本、高效率作业),便于散货作业与集装箱运输,便于地方招商引资与贸易经营者;

        ? 稳定的航道通行条件,无需大量重复疏浚,有效地实现投资建设效益与营运维护成本控制

        ? 有利于长江口生态环境保护与自然资源利用

        ? 体现国家核心竞争力,产生巨大的经济效益与社会效益

         为了解决长江口建设深水港的基本问题,首先是开发长江口深水航道港口工程。第一期,从海上开挖一条水深25米,宽600米的稳定航道直道洋口/川港之间的入海口,建成外海深水航道工程与沿海港口群;第二期,从入海口到南通或扬中之间选择开挖一条合适的人工运河,运河宽400米,上游深19米(新巴拿马船型),可在沿岸建设相应的挖入式港池码头区,集群式作业,最终建成连接长江与黄海的江海运河及不同功能的港口群。港口以集装箱运输为主,同时兼顾大型散货运输。项目基本投资2000亿,产业投资2万亿,城市投资10万亿(500平方公里),整个流域年总年产出增加20万亿。开始时可以规划100个集装箱码头,5000万TEU,50个散货码头,未来将视发展情况可进一步扩展;同时发展大型货主码头与公共散货码头,如进口铁矿石与钢铁厂等。

        其次是附属配套建设:同时全面合理规划工业交通运输等布局,满足大型集装箱船舶(20000TEU以上)货物集散与超级散货船舶(40万吨)装卸的以及其他运输综合需要。让新巴拿马型船舶(10000TEU以上)可以直接进入长江下游港口装卸,形成以洲际集装箱航线为主的全球最大的超级枢纽港,在洲际转运市场上占据主导地位;上百个越河(运河)隧道、桥梁与公共设施(水电等)、交通通道。

        为维持运河动态水位,运河上游连接长江,连接处可建大型长江船闸或大坝,保障船舶进出。保持运河的水位是一个动态过程,平衡长江水位与海平面之间的关系;利用潮汐海水倒灌与冲刷,保证航道通畅。

在长江接口处设置大型船闸可以起到三个作用:

        一是分流泥沙与水流,调节长江口河流水位,减少运河的泥沙沉积,水流与潮汐从原长江口进出,分流长江上游下来的泥沙;长江口每年的航道疏浚与整治费用转移到运河开发与深水港发展,原长江口留作水流进出与排泄泥沙的通道;

        二是保证船舶直接进出长江,特别是大型船舶绕开长江口的航道水深限制,大型运输船舶从运河港口进出,通过海河一次性中转,直接连接长江沿岸的广袤的长江内陆腹地,有利于长江流域的经济发展;

        三是让长江中上游泥沙沉积在长江口,最终形成泻湖,实现船走运河,泥沙走长江的结果。长江口分流有利于自然环境保护与水产资源维护与开发,自然资源的合理使用进一步促进生态资源合理化,形成人与环境的和谐。

        运河与深水港挖出的泥土可用作东部围海造田,增加地方政府的土地供应,可扩展500平方公里的土地资源。除了补偿运河征地以外,土地资源可以集中起来大规模开发,实现各种资源综合利用。航运中心建成后,江苏沿海9个开发港口投资及其配套资源集中到航运中心,这样可以减少资源与投资,提高投资利用效率。同样长江下游从上海到南京的多数沿江港口(江苏8个)也可以减少港口资源浪费与重复投资,转而集中投资建设大型枢纽港。长江口疏浚与通州湾开发等分散资金都可以集中起来,汇集成航运中心建设投资,起到事半功倍的效果。

五、和而不同

        庞大的工程需要协调不同当事人的利益。国际航运中心建设是一个涉及国家核心利益的庞大工程,不能简单地下放给地方政府来实施,需要从宏观上把握发展方向。在中央领导下,协调地方政府利益,发挥企业与资本的积极性;坚持以政府为主导,市场来开发,差异化错位发展。作为两个长江口的省市,上海与江苏可联手,起到带头作用;上海可以发展国际快运中心,与贸易中心与金融中心相结合,达到人流与货流进出便利、流畅的目的,成为真正的国际经济中心。

        中国经济发展水平东西不平衡,若以京广线为界,东部经济约占GDP 85%。长江流域也不例外。东部经济以出口为导向的趋势明显,出口重箱是进口的两倍;中西部,特别是西部国际物流条件差,无法与之竞争。近年来,东部生产成本增长很快,很多企业必须向西转移,否则只能离开中国。实现国家经济重心向中西部转移可以平衡地区之间的经济发展水平。中西部经济落后,很多原材料与产成品需要通过长江进出口,中低端制造业的产品(包括重装产业)则只有通过航运中心实现一次性转运,装上集装箱大船运抵欧美等地,实现快速、低成本的物流运输。长江口航运中心可以改善中西部物流环境,从而提高当地企业的国际竞争力。通过航运中心与‘大站运输’可以降低成本与提高速度,以四川到欧美为例,每个标箱可以减少运输成本400美金,缩短运输时间约30%。这些物流条件可以与越南等东南亚发展中国家相当。物流环境改进是任何优惠政策或科技发展等都无法解决的,这是东部企业向中西部转移的先决条件,也是中西部经济发展的关键。事实上,东部沿海省市没有航运中心照样可以发展地方经济,只是发展质量可能差些,发展速度可能慢性;但对中西部地区则却是成败之举,因为绝大多数企业都需要盈利,离不开国际市场与进出口贸易。中西部发展可以提高本地区民众的收入与生活水平,增加社会就业机会,同时减少中西部民工外出打工现象,大量留守儿童现象,部分解决民工春运返乡的交通压力与民工离家打工的家庭矛盾与社会问题.

        整个长江流域是一个相对完整的经济区域,以长江口为起点,按上下游产业群分布,形成长江流域物流供应链网络。为了避免各地同质化竞争与企业盲目投资,除了加工业上下游之间要有所不同分工,工业布局与港口建设需要扬长避短,发挥各自优势,而不是相反。如下游可以发展进口矿石加工,中上游则发展钢铁深加工;下游产业升级,提高产品档次;中上游则接受下游产业转移,规模化集中生产,避免环境污染。举宝钢为例,由于受进口原材料限制与华东市场的制约,必须在长三角寻找合适的地方建造新厂,航运中心开发提供了良机,巴西/澳大利亚的铁矿石可以直接挂靠工厂码头,产品可以就地销售给汽车厂,造船厂等用户,或出口到世界各地,非常方便。诸如此类的同行业企业甚多,沙钢,马钢,武钢,重钢等,其他行业也是如此。

        港口规模化经济与专业化分工表现为不同港口的差异化错位发展。改革初期,港口投资管理全面下放促进了地方政府发展航运的积极性,促进了当时的国民经济发展。但这一思路不完全适应目前航运业发展。航运业竞争不但要有规模化经济,而且要有专业化分工。各地港口无序同质的超量开发已造成大量的资源浪费,违反了航运业200公里内不重复建设相同功能港口的基本规律。因此,必须实行国家与地方分工合作,政府与企业协同发展,实施差异化错位发展战略。不同港口有各自的基本功能,航运中心的基本功能是提供中转运输服务与大型船舶装卸。同时,不同的港口需要不同的投资管理主体,核心项目首先由国家来启动投资,再由多方经营管理,这样才能真正发挥港口效率。作为发展中国家,在未来很长一段时间内,中国无法改变这一趋势。交通建设不能到处开花,选择各地‘包干到户’的初级层次发展战略。

中国很多沿海沿江省市都存在‘以港建市’的绝对观念,好像没有港口就不能发展当地经济。上海港口建设与苏南外向型经济发展的关系充分说明,‘以港建市’的策略不是普遍适用的。港口的辐射经济范围并不一定等于港口所属地方区域,更何况在地产经济下,工业园区招商开发随行就市,港口得益者并不总是投资者。

借鉴上海100多年城市发展经验可以得知:汇聚全球精英,金融、贸易、学问、教育科技全面发展,是成功的关键。国际航运中心可以进一步发展成自由贸易区,自由经济区,甚至更加开放的国际开发区。(编辑:汤百安)


*注1见《尽快建立航运交易所》汤百安,中国河运报1993年12月14日,文汇报,中国交通报,上海港口

*注2 见《海上保险原理》 (英)哈罗德。A。特纳著,中国金融出版社1987年10月第一版

*注3见中国科学院《系统工程理论与实践》1990年第三期,汤百安

*注4见航运评论 总第3期《波罗的海交易所的历程》上海航运交易所 汪叶

*注5见《海外集装箱运输发展》刘鼎铭著 交通运输出版社 1980年 第一版



XML 地图 | Sitemap 地图